William Li mangler ikke selvtillit. Den kinesiske gründermilliardæren innrømmer å ha respekt for Tesla og Elon Musk – men er Musk også et forbilde? Neppe. Da hans elbilselskap Nio ble etablert i 2014 var Tesla fortsatt en beskjeden aktør.
Nio-sjefen vil heller ikke fremstå som en kinesisk kopi av Elon Musk, selv om planene hans er like ambisiøse som den eksentriske amerikanerens. 46-åringen vil erobre verden med Nio, og selskapet startet den europeiske offensiven i Norge i mai med planer om etableringer i Europa i løpet av september.
Dusin nykommere
Li tilhører en ny generasjon kinesiske gründere. Sønnen av en melkeprodusent investerte på midten av 1990-tallet i internett-selskaper, før han oppdaget el-mobilitet. Forurensede kinesiske storbyer var for ham ikke bare et sosialt og økologisk problem, men også en businessmulighet. Formuen til Li skal nå være på åtte milliarder dollar.
Han nyter godt av hypen som har gjort det langt enklere for oppstartsselskaper som Nio å hente penger i finansmarkedene. På New York-børsen blir det unge selskaper i skrivende øyeblikk priset til om lag 60 milliarder dollar – tett oppunder BMW. Til sammenligning prises Tesla til om lag 600 milliarder dollar – nesten like høyt som alle de tradisjonelle bilprodusentene til sammen.
Om lag et halvt dusin elbil-selskaper er blitt notert på børsen i New York siden sommeren 2020, og de neste månedene kan dette antallet dobles. Så langt temmelig ukjente selskaper som Rivian, Lucid og Faraday Future fra USA og Sony Motors fra Tyskland vil hente milliarder av dollar for å finansiere ekspansjonen.
Null-utslipps-økonomien er det neste store.Patrick Hummel, UBS
Det spesielle med børsnykommerne er at flesteparten av dem ikke har solgt en eneste bil. Alle sammen har høytflyvende planer, men fortsatt ikke noe salg. Dette minner på mange måter om dot.com og crashet på slutten av 1990-tallet. Spørsmålet er om vi her står foran enda en investeringsboble, slik mange frykter. Eller er børshypen bare et tegn på at tiden nå er moden for oppkomlingene som vil skyve de etablerte bilgigantene ned fra tronen?
– Null-utslipps-økonomien er det neste store, sier Patrick Hummel. Han er analytiker i den sveitsiske storbanken UBS. Investerings- og pensjonsfond med milliarder på bok satser mer og mer på el-mobilitet. – Faren er stor for at man da ikke lenger leter etter forretningsmodeller som holder mål og som kan forsvare den høye prisingen.
Programvare og bildeling
Et eksempel på dette er Nikola. Etter børsintroduksjonen i juni 2020 var produsenten av hydrogenlastebiler plutselig mer verdt enn Ford – med en kvartalsomsetning på bare 36.000 dollar. Men det var før shortselgerne kom på banen. Selskapet ble beskyldt for å ha lurt investorene med falske løfter. Nikola nektet for dette, men likevel tømte gründeren og en av toppsjefene kontoret og forlot selskapet. Markedsverdien krympet til fire milliarder dollar.
Det er også enorme forskjeller blant oppstartsselskapene. Ved siden av mistenkelige luftslott som Nikola finnes det også innovative nykomlinger. De utvikler ikke bare elbiler, men vil også distansere seg fra de tradisjonelle produsentene med programvare, nettjenester eller abonnements- og delingsmodeller.
VW-sjefen Herbert Diess er en mektig representant for de gamle biltradisjonene. Han tar utfordrerne svært alvorlig og oppdaterer hele tiden resten av leaderteamet om Tesla og om oppstartsselskaper som Nio, Lucid eller Xpeng. Prisingen som disse nå opplever på børsene forenkler tilgangen på ny kapital. – VW derimot har fortsatt ikke nok å vise til for at vi skal kunne beholde vår posisjon på den nye konkurransearenaen, sier Diess.
Aksjekursene til nykommerne er kanskje altfor høye, men boomen med el-mobilitet er svært reell. På grunn av pandemien sank det globale salget av biler med 14 prosent i 2020, men salget av el- og hybridbiler økte med 39 prosent til 3,1 millioner. UBS spår at i 2030 vil det bli solgt 46 millioner av disse kjøretøyene, noe som da vil tilsvare en markedsandel på over 50 prosent.
Dropper egenproduksjon
Mange har derfor allerede vekslet side. Carsten Breitfeld var tidligere sjefsutvikler for hybridbilen i8 hos BMW, og han hadde lenge som mål å lede den hundre år gamle produsenten inn i en elektrisk fremtid. Men BMW-styret tvilte. Der mente man at selskaper som Tesla aldri ville nå break-even. Musks gjeng visste heller ikke hvordan man bygget bilder, de hadde ikke kontroll på kostnadene.
Etter hvert gikk Breitfeld lei av disse holdningene. Han ønsket å få oppfylt sine ambisjoner et annet sted, og reiste til Silicon Valley. Først til den kinesiske elbil-produsenten Byton, så til toppledelsen av konkurrenten Faraday Future.
Om to-tre år vil vi oppleve en massiv dreining mot el-mobilitet, fordi ingen lenger vil gi ut penger for en døende teknologi.Carsten Breitfeld, Faraday Future
– Den som nå er med på å utvikle elbiler vil være med på en enorm vekst, tror Breitfeld. – Det kommer gylne tider.
Boomen blir i stor grad drevet av statlige støtteordninger. I Europa og i mange amerikanske stater trues det i tillegg med forbud mot forbrenningsmotorer. Men det viktigste, mener Bretifeld, er at kundene blir stadig mindre skeptiske. – Om to-tre år vil vi oppleve en massiv dreining mot el-mobilitet, fordi ingen lenger vil gi ut penger for en døende teknologi.
Hos Faraday Future nyter han en helt annen frihet enn hos BMW. Hos hans tidligere arbeidsgiver må alle ideer velsignes av et eget utvalg. I stedet må han nå lære å håndtere utfordringene og risikoen som en nykommer møter i markedet.
Da Breitfeld startet hos Faraday i 2019 hadde selskapet gapt over altfor mye med en utbygging til flere milliarder dollar av en fabrikk i Nevadas ørken som aldri ble ferdig. Den store gjelden til den kinesiske gründeren Jia Yuetin svekket kredittverdigheten til det unge selskapet, og det tok ikke lang tid før ingen lenger ønsket å finansiere det ambisiøse prosjektet.
Breitfeld måtte ta noen kraftige grep. Han droppet all egenproduksjon, med unntak av en liten fabrikk i California. Kjøretøyene skal i fremtiden bli produsert av underleverandører. Gründeren Yuetin har slått seg selv konkurs og gitt fra seg aksjene sine.
Etter disse omfattende endringene er børsnotering det neste. Breitfeld håper at Faradays markedsverdi i løpet av de neste fire årene skal kunne femdobles – minst. I dag prises selskapet til tre milliarder dollar.
For å klare dette har Faraday valgt en modell som mange andre oppstartsselskaper også satser på. Et såkalt skallselskap, som allerede er børsnotert, overtar Faraday Future. Det som også kalles SPAC (Special Purpose Acquisition Company) er en enkel og rask vei til penger.
Faraday vil bruke en milliard dollar i utviklingen av sin første modell, luksuslimousinen FF91. Denne skal komme på markedet midtveis ut i 2022, og vil med en pris på minst 180.000 dollar konkurrere med aktører som Bentley, Maybach og Rolls-Royce. Breitfeld trykker på gassen, han tror nemlig ikke at boomen vil vare evig. – Om noen år kommer konsolideringen, og den vil ikke alle oppstartsselskaper overleve, sier han.
Solceller på biltaket
Mot amerikanske PR-proffer som Faraday eller kinesiske Nio fremstår Laurin Hahn og Jona Christians som outsidere med sitt tyske selskap Sono Motors. Deres Sion er en blanding av solar- og el-bil og ble lenge betraktet som et nisjeprodukt. Men nå tyder mye på at Sono Motors blir den eneste tyske deltageren i Monopol-spillet med ferske elbil-produsenter. På Consumer Electronics Show i Las Vegas i januar stilte selskapet ut sin siste prototyp, og den slo an. I 2023 vill underleverandøren Nevs starte serieproduksjonen av Sion i en tidligere Saab-fabrikk i Sverige. Sono Motors trenger 250 millioner euro for å få produksjonen i gang, og derfor spekuleres det om børsintroduksjon er det neste også for dette selskapet.
Men tyskerne har allerede bevist at de kjenner til andre kreative måter å hente inn penger på. Gründerne fra München har samlet inn 100 millioner euro, om lag halvparten av dette via crowdfunding – folkefinansiering. 13.000 personer har forhåndsbestilt en Sion og i snitt betalt 3.000 euro for bilen. – Vi er en bilprodusent som blir løftet frem av et fellesskap og der bærekraft er det viktigste, sier Christians. Den som vil være med på å finansiere Sono må respektere dette.
I dette segmentet finnes det så langt knapt noen helelektrisk konkurrent.Laurin Hahn, Sono Motors
Selve grunnideen til Sono er at ytelsen og utnyttelsen av bilen skal økes kraftig takket være dette fellesskapet, denne gruppen av brukere. – Kjøretøy er i virkeligheten "ståtøy", sier Hahn. De står ubenyttet mer enn 90 prosent av tiden. Men eierne kan leie ut sin Sion ved hjelp av Sony-appen, prisen kan de selv bestemme. Via en partner sørger Sono for forsikringen, og selskapet tar også en cut av leieprisen. I tillegg skal en Sion fungere som et mobilt kraftverk, som en kilde til strøm for mobiltelefonen, for andre biler og senere også som lagringsplass for husholdninger med et solcelleanlegg på taket.
Flesteparten av konkurrentene satser på premium-segmentet, men Hahn og Christians går i første rekke etter pendlere, håndverkere og familier. Deres bil skal derfor bare koste om lag 25.000 euro (eks avgifter). – I dette segmentet finnes det så langt knapt noen helelektrisk konkurrent, sier Hahn.
Sono jobber også med en annen spesialitet. Selskapet har utviklet solcellemoduler som skal fungere som en hud nummer to på karosseriet. De skal erstatte lakkeringen og utvide rekkevidden med inntil 35 kilometer på dager med godt vær. Brukere som ikke har garasje med muligheter for ladning kan på denne måten gjøre seg mer uavhengig av ladestasjoner.
Andre produsenter har også vist sin interesse for denne teknologien. Nylig har Sono tegnet en avtale med lastebilprodusenten Man. Sammen vil partene undersøke om solcelleteknologien også kan brukes på større elektriske kjøretøy. – Vi ser her et stort potensial, teknologien skal kunne brukes på tog, skip og biler i alle størrelser, sier Christians.
Kinesisk drahjelp
Sono-gründerne tenker i utgangspunktet lokalt og at de via direktesalg i begynnelsen bare vil selge drøyt 40.000 biler årlig. Men de ser også for seg at forretningsmodellen kan utnyttes lokalt – hvis ikke konkurrentene fra Kina feier dem av banen.
Regjeringen i Peking har støttet el-mobilitet med milliardsubsidier, og på den måten fått frem et dusin nykommere. De tre mest lovende – Xpeng, Li Auto og Nio – serieproduserer og selger allerede sine første biler. Alle tre har også hentet inn kapital via Nasdaq og Nyse og innledet samarbeid med de kinesiske tech-gigantene Tencent og Alibaba.
Nio skiller seg ut med et kostbart nettverk for utskifting av batterier, som også skal rulles ut i Europa. – Forventningene til kapitalmarkedet er store, sier Li. – Hvis vi gjør feil, blir vi straffet. Han vet også hva han snakker om. For ikke en gang to år siden var selskapet Nio nesten konkurs. Men den kinesiske staten kom med en hjelpende hånd, og nå er også Wall Street igjen begeistret. I april rullet Nio nummer hundre tusen ut fra fabrikken, etter mindre enn tre år. For denne milepælen trengte Tesla mer enn dobbelt så lang tid.
– Av dagens nykommere kreves det langt mer profesjonalitet enn av forgjengerne, sier UBS-analytikeren Hummel. Investorene måtte tilgi Tesla flere tekniske feil og tabber, men en slik bonus har ikke etterfølgerne. – Vinduet for nye produsenter lukker seg langsomt, tror Hummel.
Investorene ser også ut til å være enige i dette. Etter at de tradisjonelle produsentene begynte å sende flere dusin nye elbiler ut i markedet, har kapitalmarkedet blitt langt mer positivt. Børskursen til VW og Daimler er nærmest doblet siden i fjor høst.
Nio-gründeren Li mener likevel at han har en fordel – og tenker på seierstoget til de dot.com-selskapene som overlevde crashet. Amazon klarte å utfordre og distansere en handelsgigant som Walmart. – Den samme skjebnen truer nå bilgigantene. Hvis de ikke sørger for en kraftig forandring av både teknologien og firmakulturen, vil de ble forbikjørt av de nye konkurrentene.
Av: Der Spiegel, Simon Hage, Martin Hesse
Oversatt og tilrettelagt: Hans Jørn Næss (hjn@kapital.no)
