Gjestekommentar: Petter Haugen, ABG Sundal Collier
Møtet med en global pandemi har vært vanskelig for flere av oss. Undertegnede brukte store deler av våren i 2020 på å lage pandemimodell – en klassisk “compartmental (SEIR-) model” med deterministisk løsning som åpnet opp for å piffe opp igjen noen av matematikkfagene fra studiet – og i april/mai 2020 var jeg nokså overbevist om at hele verden skulle innskrives i lock-down. Antagelig i flere år, med forferdelige konsekvenser for verdens økonomiske aktivitet. Og med hele verden i resesjon trodde jeg at shippingmarkedene, som altså er hovedobjektet for mine krystallkuleinnsikter, skulle ha flere vanskelige år fremfor seg. Så feil kan man ta.
Langt bedre enn ventet
Fra april til november var fraktratene i container-markedet doblet, og fra mai til oktober hadde også ratene i tørrbulkmarkedet gjort fire-gangen. Nå vil sikkert noen lesere umiddelbart få bildet av skipet som står på tvers i Suez-kanalen på netthinnen og konkluderer at høyere rater er forårsaket av “supply hick-ups”. Men det synes ikke å være hovedårsaken: Ja, det er et stort kø-problem i noen utvalgte havner, men det er først og fremst større etterspørsel etter frakttjenester som er hovedårsaken til den forbedrede flåteutnyttelsen, og da høyere rater, i shippingmarkedene. Hvis vi bruker GPS-data og måler andelen av skip som ligger stille gjennom 2021 og sammenligner med 2019, er økningen om lag to prosentpoeng for både container- og tørrbulk-flåten, mens fraktetterspørselen har økt om lag seks prosent i begge segmenter i samme periode. Offentlige stimuli, både som ukepenger til amerikanske arbeidsløse og overføringer til norske hotellmilliardærer, har åpenbart en etterspørselseffekt.
Ennå er altså ikke pandemien ferdig, men nå vil straks den nordlige halvkule, hjemsted for 90 prosent av verdens befolkning, igjen bevege seg nærmere solen, og med en stadig mer fullvaksinert verden er antagelig 2022 året vi faktisk blir “ferdig” med covid – “ferdig” da ment som at det ikke er flere lock-downs å forvente. Det vil antagelig være en stor lettelse for mange, og det synes ikke urimelig å forvente at en generelt bedre global sinnsstemning kan gi realøkonomiske konsekvenser.
Kanskje vil en verden som igjen gis mulighet til å reise fritt ende opp med å reise mer i 2022 enn i 2019? Kanskje vil selve tidspreferanseraten, altså hvor mye fremtidig konsum vi er villige til å oppgi for umiddelbart konsum, endres som følge av at vi nå har kjent på hvordan det er å ikke lenger få lov til å konsumere som vi vil? Kanskje vil det faktum at mer eller mindre hele verden simultant ble tvunget til å endre på mange grunnleggende prosesser og tankesett gjøre at produktivitetsveksten blir høyere enn hva den ellers ville vært uten covid-19? Kanskje vil covid-19, i et hedonistisk, utilitaristisk perspektiv, være en positiv hendelse for verden?
Shippingmarkedene – vil stramme seg ytterligere til
For shippingmarkedene er også generell lav flåtevekst over lengre tid en årsak til at flåteutnyttelsen er høy. Det er altså ikke forårsaket av covid, men av manglende bestillinger av nye skip. Noe som igjen hovedsakelig skyldes at skipsredere har vært, og fremdeles er, usikre på hva slags fremdriftsteknologi man skal satse på i møte med en stadig mer karbonskeptisk verden. Og denne flåteveksten vil holde seg lav i flere år til, selv om det nå har blitt bestilt mer skip i 2021 (container-redere har bestilt fire ganger så mange skip i løpet av årets første ti måneder som de bestilte i hele 2019).
Oppsummert tror vi i ABG Sundal Collier at fremdeles god etterspørselsvekst og lav flåtevekst vil medføre at shippingmarkedene vil stramme seg ytterligere til i 2022, og særlig er vi spent på hva som skjer i stortankmarkedet i en “pandemi-fri” verden. Samtidig har vi fremdeles friskt i minne hvor feil man kan ta; i 2019 skrev vi til kunder at “2020 ville bli det beste shippingåret siden 2007”.
