Få virksomheter er like hardt rammet av covid-19 som flyselskapene. Det globale pandemiutbruddet førte til et dramatisk fall i trafikken, med lavere inntekter, kontantbeholdninger og aksjekurser som resultat. Men nå kan skydekket være i ferd med å sprekke opp.
I takt med lettelser i reiserestriksjonene er nemlig passasjerene i ferd med å vende tilbake. SAS og Norwegian har de siste månedene meldt om en økning i antall reisende og tatt offensive grep, som gjenåpning av baser og annonsering av nye ruter.
Man kan dermed si at norsk luftfart står ved et brytningspunkt, selv om det fortsatt er et stykke igjen til aktiviteten når før-pandemisk nivå, og det ikke kan utelukkes at vinteren vil by på negative overraskelser.
– Vi kan håpe at vi nærmer oss slutten, at det verste er over og lys i enden av tunnelen. Men det betyr ikke at man kan løsne setebeltet, slappe av og begynne å tenke normalt igjen. Det er for tidlig. Det er fremdeles muligheter for at vi får en berg-og-dalbane-effekt fremover, sier flyanalytiker Hans Jørgen Elnæs til Kapital.
Tøff reise for Norwegian
Luftfartsbransjen som kommer ut av pandemien, er ikke den samme som gikk inn i den. Covid-19 ser ut til å ha ført til varige endringer i markedsstrukturen, konkurransebildet og reisemønsteret, og de sentrale aktørene har blitt rammet på ulikt vis i den krevende perioden. Ikke minst har Norwegian vært igjennom en skikkelig slankekur.
– For Norwegian har dette vært den kanskje tøffeste reisen et flyselskap har vært igjennom noen gang i global sammenheng, sier Elnæs, som er daglig leder i rådgivningsselskapet Winair.
For Norwegian har dette vært den kanskje tøffeste reisen et flyselskap har vært igjennom noen gang i global sammenheng.Flyanalytiker Hans Jørgen Elnæs
Den rød-hvite utfordreren avsluttet i vår en fullstendig rekonstruksjon av selskapet, som nå er betydelig mindre, med en organisasjon som er redusert fra over 10.000 til rundt 3.000 ansatte. De ambisiøse langdistanseplanene er skrinlagt, avtaler reforhandlet og antallet fly redusert fra ca. 160 til omtrent 50. Samtidig er selskapet kvitt størsteparten av den tyngende gjelden, og pengesterke investorer som John Fredriksen og Sundt-familien har kommet inn på eiersiden.
I sum er dermed kostnadsbasen betydelig redusert, og Norwegian virker å være i god rute til å kunne kapitalisere på ytterligere gjeninnhenting innen ferie- og fritidsreiser, segmentet der de tradisjonelt har stått sterkest.
Vei å gå for SAS
Også SAS har vært igjennom en voldsom nedskalering, hvor nesten halvparten av de over 10.000 ansatte har forsvunnet. Men på den finansielle siden har selskapet nå drøyt 27 milliarder svenske kroner i gjeld. Dette er ikke en unik utfordring – ifølge Bloomberg har globale flyselskaper så langt i år økt gjelden med 63 milliarder til hele 340 milliarder dollar – men vil kunne skape trøbbel i fortsettelsen.
– Dette har vært veldig omfattende for SAS, og selskapet har fortsatt en vei å gå. De må tilpasse seg en hverdag med mindre næringslivstrafikk. I tillegg har SAS påtatt seg mye ny gjeld kun for å holde selskapet i live, ikke for å kjøpe driftsmidler eller lignende. Det er veldig kostbart, sier Elnæs.
Nylig vakte det oppsikt da Anko van der Werff, som erstattet den mangeårige SAS-toppsjefen Rickard Gustafson under pandemien, i et intervju med det danske nettstedet Finans uttalte at selskapet “kjemper for å overleve”.
– Når jeg ser hvordan markedet er nå, hvordan våre kunder endrer seg og størrelsen på gjelden vår, står det fullstendig klart for meg at vi er nødt til å gjøre tingene markant annerledes. Det er en kamp for å endre SAS, så vi har en fremtid, sa Werff i sitt første store intervju etter tiltredelsen.
Blant utfordringene toppsjefen trakk frem var lavere næringslivstrafikk og dyre avtaler.
– Jeg forstår at mange ønsker seg tilbake til den verden som var. Men den finnes bare ikke mer, og den kommer ikke tilbake, slo Werff fast.
Jeg forstår at mange ønsker seg tilbake til den verden som var. Men den finnes bare ikke mer, og den kommer ikke tilbake.Anko van der Werff, SAS-sjef
Smertefulle grep
Kommentarene må leses i lys av den pågående konflikten mellom selskapet og tidligere ansatte, som er relatert til omorganisering av virksomheten. SAS vil at veksten fremover skal finne sted i to nyopprettede datterselskaper, SAS Link og SAS Connect (tidligere SAS Irland). Piloter som forsvant ut døren under pandemien, og har en gjeninnsettelsesavtale med morselskapet, mener at SAS på denne måten omgår sine forpliktelser.
– SAS må få på plass løsninger som sørger for at de er konkurransedyktige på ferie- og fritidsreiser. Da har de ikke noe annet valg enn å starte opp produksjonsplattformer som Connect og Link, med en ny kollektivavtale som gir besparelser, høyere effektivitet i den operasjonelle driften og kanskje noen reduksjoner i lønn, mener Hans Jørgen Elnæs.
Han tror partene egentlig kunne blitt enige om en løsning ved å snakke sammen internt, men at situasjonen har eskalert fordi SAS har dårlig tid og derfor må ty til “kreative løsninger”.
– SAS er ikke et ondt selskap, men må komme dit at de kan beholde sin posisjon i Skandinavia, og da må de ta disse grepene. Det er smertefullt for mange, men jeg tror det er nødvendig, sier han.
SAS er ikke et ondt selskap, men må komme dit at de kan beholde sin posisjon i Skandinavia, og da må de ta disse grepene. Det er smertefullt for mange, men jeg tror det er nødvendig.Flyanalytiker Hans Jørgen Elnæs
Analysebyrå: Norwegian-flåten mest verdt
Et interessant element når man sammenligner Norwegian og SAS, er at førstnevntes flåte er verdt ikke ubetydelig mer enn sistnevntes. Dette fremgår i en oversikt Kapital har fått fra Vesselsvalue.
SAS har flere fly enn konkurrenten, men de er eldre. Ifølge data- og analyseselskapet er SAS-flyene i snitt 18,30 år gamle, mer enn dobbelt så gamle som Norwegians, der flåten har en snittalder på 7,85 år. Dette gir en samlet flåteverdi på 749 millioner dollar for SAS, mens Norwegians flypark verdsettes til 1.174 millioner dollar, opplyser senioranalytiker Darren Biddlecombe i en kommentar.
Kapital presiserer at SAS-tallene er basert på selskapets norskregistrerte flåte.
Om man ser nærmere på verdien av Norwegians flåte, har den falt mye under pandemien, fra omtrent 1.872 millioner dollar ved inngangen til 2020. Det skal her nevnes at selskapet har satt i gang prosesser for å selge fly. For dagens aksjonærer er det gledelig at utviklingen siden rekonstruksjonen i mai har vært relativt flat, og verdiene er ventet å kunne øke fremover.
Vakum i markedet
Utover Norwegian og SAS utgjøres det norske luftfartsmarkedet – dersom man holder langdistanseselskapet Norse Atlantic (se undersak) utenfor – i dag av Widerøe og Flyr, som hver har sitt unike utgangspunkt i gjeninnhentingen.
– Widerøe har vært i en veldig spesiell situasjon under pandemien. Selskapet har faktisk vært på topp i Europa i en lengre periode, målt etter antall flyvninger – større enn British Airways, Lufthansa, KLM og Air France. Det er helt utopisk i et normalt scenario, men viser hvor viktige Widerøe er for infrastrukturen i Norge, sier Elnæs.
Widerøe har vært i en veldig spesiell situasjon under pandemien. Selskapet har faktisk vært på topp i Europa i en lengre periode, målt etter antall flyvninger.Flyanalytiker Hans Jørgen Elnæs
Flyr er en relativt ny aktør som ble startet opp av Braathens-arving Erik G. Braathen høsten 2020. Selskapets første ruteflyvning fant sted i juli, og de selger nå billetter til 17 destinasjoner i Norge og Europa. Elnæs mener det er plass også til nykommeren, og viser til at Norwegian tidligere hadde en flåte på rundt 160 fly, hvorav 36 var langdistansemaskiner, men nå skal ha rundt 70.
– Det er et vakuum om man fakturerer inn det Norwegian har gjort i forbindelse med nedskaleringen. Dette er noe Flyr kan plukke opp, men vi vet fortsatt ikke om de vil fokusere mest innenlands eller utenlands når de får økt kapasitet, sier eksperten.
Prispress
Med fire aktører ligger det an til fortsatt skarp konkurranse i det norske luftrommet, noe som er godt nytt for kundene. Elnæs mener et mindre gjeldstynget og mer strømlinjeformet Norwegian bør være godt rustet for dette, men at det kan bli mer krevende for SAS. Han skisserer et scenario der SAS flyr Oslo–Bergen for 1.000 kroner, Norwegian 650 kroner og Flyr 400 kroner.
– Om SAS ikke kan levere lavere pris enn det, fordi det da ikke er lønnsomt for konsernet, så kan de ikke komme i mål. I privatmarkedet, som kommer til å øke fremover, tror jeg det sier seg selv hvem mange kommer til å velge, og det samme kan også være tilfellet dersom det er arbeidsgiver som betaler. Derfor må SAS få ned kostnadsbasen, så de kan konkurrere på pris. Ikke på øret det samme, men det kan ikke være for stor avstand, sier han, og understreker viktigheten av å være konkurransedyktig for begge de to største aktørene:
– Norge er det viktigste markedet for begge selskapene, det er her de gjør resultatene sine. Derfor kan ikke SAS tape kampen mot Norwegian i Norge, og Norwegian kan heller ikke tape mot SAS.
Den nye konkurrenten, Flyr, har så langt lagt seg i det nedre prissjiktet. Eksempelvis tilbyr de Oslo–Bergen for under 200 kroner og Oslo–Malaga for under 400 kroner.
– Vi får se hvordan Flyr klarer å posisjonere seg, men de er foreløpig små og har ikke volumer nok til å legge ordentlig press på prisene over tid. Da må de vokse mer, men først må de klare seg gjennom vinteren, sier Elnæs.
Spår rekordsommer
Noe som peker mot at alle de fire skal klare seg gjennom den tradisjonelt tunge vintersesongen, er at markedet ser ut til å være i ferd med å ta seg opp. Antallet passasjerer som reiser ut av Norge er sterkt stigende. Innenlandstrafikken øker også, selv om kurven er langt flatere enn tidligere i høst.
– Ferie- og fritidsmarkedet tror jeg kommer til å bli ganske bra i vinter, da mange vil reise til sol og varme i sydligere strøk, og sommeren neste år tror jeg kan bli den beste noensinne for luftfarten, sier Elnæs.
Sommeren neste år tror jeg kan bli den beste noensinne for luftfarten.Flyanalytiker Hans Jørgen Elnæs
Situasjonen kan da bli slik at etterspørselen overstiger kapasiteten og driver prisene opp, hvilket vil være etterlengtet for flyselskapene, som trenger bedre likviditet og kontantstrøm. Et usikkerhetsmoment er om de reisende vil vente med å bestille til kort tid før avreise, eller bestille god tid i forveien, som de har gjort tidligere.
– Om de venter, vil det slå ut i dårligere kontantstrøm gjennom vinteren for SAS, Norwegian og Flyr, og denne kontantstrømmen berger normalt selskapene gjennom det tunge første kvartalet. Det er ennå for tidlig å si hvordan betalingsadferden blir, men det virker som om folk tenker litt lenger frem nå enn de gjorde for kort tid siden, påpeker eksperten.
Den delen av markedet som er lengst unna normalen, er den interkontinentale trafikken. I dag står 6.000–7.000 passasjerfly på bakken globalt, mot normalt 2.000–3.000, og en høy andel av disse er langdistansefly. Mens turistreiser til USA virker å kunne bli en realitet ganske snart, henger Asia igjen.
– Det virker som det lysner litt i Asia nå, men ting er ikke helt på plass, spesielt i Kina. Det er et viktig marked for SAS, og det er ingen tvil om at det er problematisk for selskapet. Det betyr også at de passasjerene som normalt hadde kommet fra Kina og skulle blitt flydd videre fra København og Stockholm i SAS-systemet, er borte inntil videre.
Tror norsk langdistanseselskap kan få en flying start
Norwegians restrukturering betød slutten for selskapets langdistansesatsning, men en ny, norsk aktør står klar til å fylle tomrommet.
Jokeren i den norske flybransjen er selskapet Norse Atlantic, som ble startet av OSM-grunnlegger Bjørn Tore Larsen i februar. Med på laget var blant annet Espen Høiby og Norwegian-veteranene Bjørn Kise og Bjørn Kjos.
Arendal-selskapet er foreløpig i oppstartsfasen, men planlegger å starte opp flyvninger mellom Europa og Nord-Amerika med Boeing 787 Dreamliner-fly i løpet av neste år. Nylig var Larsen ute i E24 og meldte at de hadde mottatt 2.300 søknader til stillinger i London og Oslo, hvor selskapet skal ha baser.
– Suksessfaktoren til Norse er om de kan tilby attraktive priser. Selv om markedet nok vil etterspørre mer kapasitet neste år, er det viktig at selskapet flagger at de kan levere på lavpris langdistanse, noe ingen har lykkes med før dem, sier Hans Jørgen Elnæs.
Han skryter av teamet bak selskapet og flyene deres, og understreker at motorproblemene som rammet Norwegian nå ser ut til å være tilbakelagt. Han tror også at Norse Atlantic har plukket opp mye lærdom fra Norwegian, og dermed kan få en flying start.
– Det kan dessuten se ut til at de treffer veldig bra på timingen og vil oppleve en voldsom etterspørsel. Jeg tror de har en fair sjanse – om det ikke blir noen flere viruskomplikasjoner, bør det bli et interessant businesscase, sier Elnæs.
Delte analyser
Med bedre markedsutsikter rundt hjørnet er det naturlig å spørre seg om det er nå man skal plukke opp de sønderskutte luftfartsaksjene, men her er det viktig å være selektiv, skal man tro analytikerkorpset.
De få analytikerne som følger Norwegian har i hovedsak vært positive til aksjen etter vårens restrukturering. Selskapet har i skrivende stund ikke lagt frem resultater for tredje kvartal, men de to nordmennene som dekker selskapet har i dag kjøpsanbefalinger, med gjennomsnittlig kursmål 15,5 kroner, ifølge Factset.
SAS-aksjen er en annen historie. Her er dekningen noe bredere og sentimentet betydelig surere. Det er ingen som anbefaler kjøp, og 40 prosent av analytikerne gir råd om å selge. Gjennomsnittlig kursmål er 1,48 kroner.
Blant dem som anbefaler salg er DNB Markets, som viser til faren for treg gjeninnhenting gjennom vinteren, spesielt i forretningsreisesegmentet, og fortsatt usikkerhet knyttet til covid-19. Dette kan bety at SAS igjen vil tape penger i urovekkende tempo.
“Vi finner fortsatt verdsettelsen strukket, gitt utsiktene for betydelige tap på kort sikt, og tror at en gjeninnhenting er mer enn priset inn,” skriver analytiker Ole Martin Westgaard i sin ferskeste analyse, og slenger på en salgsanbefaling med kursmål én krone pr. aksje.
Kapitalinnhentinger
Idet denne saken skrives, er det også et åpent spørsmål om SAS skal på pengejakt innen overskuelig fremtid.
– De fleste regner med at SAS sannsynligvis må hente mer kapital, men om det blir i 2021 eller tidlig neste år vet vi ikke ennå. Først må de reforhandle avtalene med pilotforeningene. SAS-ledelsen ser for seg å ha nye avtaler på plass i løpet av de neste 90 dagene. Om de lykkes med dette, gjenstår å se, sier Elnæs.
Med tanke på den ekstreme gjeldsbyrden flyselskapene har påtatt seg under pandemien, tror han de fleste vil være forsiktige med nye lån. Så også i tilfellet SAS, der han ser for seg at en ny emisjon kan være aktuelt.
– SAS er kanskje interessert i å gjøre noe med gjelden, uavhengig av om de trenger å hente kapital til driften. Jeg tror det er mer sannsynlig at SAS henter kapital enn at de ikke gjør det, sier han.
Flere ferske transaksjoner har vist at kapitalmarkedene ikke er stengt for flyselskapene. Nylig meldte Lufthansa om en kapitaløkning på over to milliarder euro, og også lavkostselskapene Ryanair og Easyjet har hentet penger den siste tiden.
– For SAS tror jeg det er viktig at de får på plass det de holder på med nå, får ro i rekkene og etablerer seg for å møte for konkurransen fremover. Jo mindre som er på plass, jo mer utfordrende vil det bli for dem å hente kapital til konkurransedyktige betingelser, sier Elnæs.
– Det er derfor de har så dårlig tid?
– Ja, og sånn som jeg kjenner SAS, er det sjelden de venter til de står på kanten av stupet. De pleier å ha en god buffer så de ikke kommer i noen skvis. Det er jeg trygg på at også den nye sjefen har en strategi på.
