Tekst: Marco Evers
Oversatt og tilrettelagt: Hans Jørn Næss (hjn@kapital.no)
Det var det. En historisk æra i byggingen av passasjerfly er over. Det skjedde helt uten en avskjedsfest, uten tårer, helt nøkternt. Fra flyplassen Hamburg-Finkenwerber lettet en flunkende ny og rikt utstyrt Airbus A380 i retning Dubai. Det har også skjedd mange ganger tidligere, men med en stor forskjell. Det vil ikke komme flere leveranser av det to etasjers praktflyet.
Den aller siste versjonen av A380 har serienummeret 272, og da kunne man også tro at det er bygget nøyaktig så mange eksemplarer av dette verdens aller største passasjerfly. Men der blir vi lurt. Noen av serienumrene er nemlig delt ut, men bestillingene ble senere kansellert.
Derfor ser den ulykkelige balansen slik ut: Etter 251 maskiner og bare 14 år bak seg i luften er det over og ut for det stolte A380-programmet. Prestisjefuglen til Airbus går inn i historien som et vakkert, men ubrukelig ingeniørarbeid – og som dessuten var et elendig økonomisk regnestykke. Flyet har kostet skattebetalere i flere land hundrevis av millioner i subsidier.
Suiter på første klasse
Til tross for flere advarsler trodde Airbus-sjefene virkelig at de kunne revolusjonere luftfarten med firemotorsgiganten. Det ble i tillegg planlagt å komme med en oppfølger som skulle være enda lenger, og det skulle også bli produsert et rent fraktfly. Kanskje skulle det også bygges en modernisert versjon med navnet A380neo, men alle disse planene ble ikke noe annet enn fantasier.
Hva var det som gikk galt med A380? Passasjerene likte monsteret og den helt spesielle komforten. På mange strekninger var de til og med villige til å betale litt ekstra. Selv de billigste setene er relativt brede, vinduene er store, og støynivået i kabinene er behagelig lavt.
Mange flyselskaper tilbyr sine A380-gjester trivelige barer eller private suiter og til og med dusjer på første klasse. En slik luksus over skyene kommer neppe snart tilbake.
Til sammen har 15 flyselskaper over hele verden kjøpt en A380, men flyet har egentlig bare hatt én blodfan. Emirates fra Dubai har kjøpt 123 maskiner, nesten halvparten av produksjonen, og de kjøpte også det siste. Et av flyene har selskapet allerede satt på bakken og tømt for utstyr, men flesteparten av de andre vil fortsatt fly inntil 2035. Det betyr likevel at det siste megajetflyet som selskapet overtok, med kjennetegnet “A6-EVS”, har en kort levetid foran seg sammenlignet med andre flytyper.
Sluker drivstoff
Bare en eneste maskin (fra Singapore Airlines) er noensinne blitt solgt videre på bruktmarkedet. Men denne ble ingen suksess i tjeneste for det portugisiske selskapet Hi Fly. Det er heller ikke så rart. Giganten kan bare ta av fra spesielt ombygde flyplasser, og slike finnes det ikke så mange av. Denne bruktmaskinen er etter hvert også blitt satt på bakken.
Den samme skjebnen truer nå også de 14 flyene som en gang var underveis for Lufthansa, de ti som fløy for Air France eller de ti som Etihad heller ikke vil ha lenger. Emirates’ nabo i Abu Dhabi har vært langt mer forsiktige i sine innkjøp av giganten.
Airbus vil ta tilbake flere av flyene, men produsenten har ingen konkrete planer for hva som skjer videre med dem. Australske Quantas, Korean Air og British Airways skal ha planer om å sette noen av sine fly inn i regulær trafikk igjen.
Det største problemet til det store flyet er at det er for tungt og at de fire motorene sluker for mye drivstoff. Teknikken er i tillegg blitt litt gammeldags. Men i første rekke er en A380 altfor stor. I en typisk konfigurasjon har flyet 520 seter, og hvis et flyselskap ikke kan fylle disse gjennom hele året, betyr det å tape penger. Airbus har med A380 klart kunststykket å konstruere et fly som er vanskelig å drive lønnsomt for flesteparten av flyselskapene.
“Har preget selskapets DNA”
De tidligere Airbus-sjefene hadde en helt annen verden i tankene for A380. Deres kjempebaby skulle i første rekke settes inn på sterkt trafikkerte knutepunkter, for eksempel på strekningen Frankfurt–Chicago. Der skulle passasjerene gå over på lokalfly, for eksempel for å komme seg til sitt endelige reisemål i Boston. Da A380 ble utviklet så flytrafikken virkelig slik ut, men det har endret seg.
Nå har moderne langdistansefly kommet på markedet som er mindre og bare trenger to motorer. En Boeing 787 eller en Airbus A330neo flyr færre passasjerer, men de gjør det fra punkt til punkt, for eksempel fra Berlin til Boston.
Airbus A380
A380 er blitt produsert av flyprodusenten Airbus, som ble etablert som et europeisk alternativ til de amerikanske produsentene og har sitt hovedkontor i Frankrike. Airbus har 40.000 ansatte i flere europeiske land og 16 fabrikker i disse landene.
Airbus A380 hadde sin første kommersielle flyvning for Singapore Airlines i 2007, mens Emirates overtok det første av sine fly året etter.
På to fulle dekk har flyet plass til 525 passasjerer, men dette kan utvides til 853 plasser med høykapasitetsinnredning. Rekkevidden er på inntil 15.400 kilometer, flyet har et vingespenn på 80 meter og en maksimal startvekt på 560 tonn.
Airbus besluttet i 2019 å legge ned produksjonen i løpet av 2021, og det siste flyet ble levert i desember i fjor.
Hva blir da igjen av A380?
Phillippe Mhun sitter i ledergruppen i Airbus, og han vil slett ikke huske luftens Obelix som en meningsløs ekstravaganse.
– A380 har preget selskapets DNA, sier han. – Uten den ville Airbus ikke ha vært Airbus.
A380 har preget selskapets DNA. Uten den ville Airbus ikke ha vært Airbus.Phillippe Mhun, Airbus
Arven etter flyet og mange av de tekniske innovasjonene lever videre, ikke minst i det svært suksessrike langdistanseflyet A350. Selv om dette har en historie som ikke strekker seg lenger tilbake enn til 2015, har Airbus allerede solgt mer enn 900 eksemplarer.
Det går ikke stort bedre for konkurrenten Boeings luftfartsikon 747. Neste år avslutter det amerikanske konsernet produksjonen av sin Jumbojet, og da blir det helt slutt for epoken med store firemotors passasjerfly.
