I en grå fabrikkhall utenfor München er det plassert et luftfartøy som skal lure tilskuerne. “Lilium Jet” er plassert i et kraftig opplyst rom i en gammel, nedlagt fabrikk og er gjemt bak et forheng som går helt ned til gulvet. Den som skyver forhenget til side, får et blikk inn i fremtiden. Slik kan himmelen snart se ut.
Fartøyet kan minne om en djevelrokk, den store fisken, men det har også et design som ligner futuristiske sportsbiler. På innsiden er det plass til seks passasjerer, og det er nok av plass til bena. Grå puter sørger for komfort, opplyste logoer for en atmosfære av luksus og en ladestasjon uten kabler skal sørge for at batteriet på mobiltelefonen aldri går tomt. Lilium Jet har alt for å skape en komfortabel reise. Det har bare en liten, men fundamental mangel: Det kan ikke fly.
Barnesykdommer
Daniel Wiegand og Patrick Nathen, to av de fire gründerne i selskapet Lilium, kan bare presentere en modell – et imponerende eksempel på det som en gang skal bli virkelighet. Fortsatt vil det ta tre til fire år før disse luftdrosjene, som både starter og lander vertikalt, blir virkelighet. Da vil de med full last veie tre tonn, få et løft med 36 propeller og kunne transportere mennesker over hele verden fra A til B. De skal fungere som lokaltog eller små busser, bare tre kilometer opp i luften. Men inntil man kommer så langt, må altså en stedfortreder gjøre jobben for å berolige skeptikerne.
Det er forbudt å ta bilder av Lilium Jet. Designet er tross alt langt fra ferdig. Sikkerhetsbelter? Mangler fullstendig. Den lovfestede nødutgangen? Fortsatt ikke på plass. Ladestasjonene uten kabler vil dessverre heller ikke være på plass i det endelige produktet.
– De løse mobiltelefonene ville bare havne på gulvet, sier Wiegand.
36-åringen er øverste sjef i Lilium, og han er fullt opptatt med å fjerne skepsisen til disse dronene som også skal frakte passasjerer.
– Naturligvis vil det være barnesykdommer, sier han. Men hva er egentlig et par små detaljer når det handler om en stor mobilitetsrevolusjon? Lilium er et av flere hundre oppstartsselskaper som jobber med de nye flyvende enhetene. De lover intet mindre enn en ny måte å reise på. Pendling i den store dronen fra flyplassen til kontoret? Ikke noe problem. Og det er bare å gå ombord i luftfartøyet hvis flytoget er forsinket.
Det som for få år siden startet som en gal drøm hos noen gründere, har utviklet seg til et milliardveddemål. Archer og Joby, to store konkurrenter fra USA, er allerede blitt børsnotert, og Lilium har også annonsert at de skal på børs. Fra mange andre selskaper kommer det hver måned meldinger om innsamlet risikokapital.
VTOL er blitt en slags offisiell betegnelse på disse “flyene” - Vertical Take-Off and Landing Jet.
Inntrykk av seriøsitet
Det er lett å forstå den tyske begeistringen for de el-drevne fartøyene. I mange år har selskaper fra Kina og USA kjørt fra Tyskland i utviklingen av nye mobilitetsløsninger. Ingen investor, ja, selv ikke de politiske partiene, vil risikere et nytt Tesla-moment. Hvis det om et par år svever luftdrosjer over et bysentrum i nærheten, skal det skje takket være tysk ingeniørkunst. Staten og flere av delstatene støtter også de nye selskapene med millionbeløp.
Men hurraropene fra Lilium og konkurrentene kan ikke skjule at det fortsatt stilles mange spørsmål om fremtiden til denne bransjen. Teknologien er ett, forretningsmodellen et annet. Hvem skal etter hvert bruke de flyvende drosjene? Rikinger eller pendlere? Forretningsfolk eller turister? Og hva skal disse fartøyene egentlig erstatte? Uber-drosjer eller flytog og t-baner? Hvilke leverandører vil etter hvert få tillatelse til å fly? Og hva skjer med alle milliardene hvis drømmen bare løser seg opp i luften?
Daniel Wiegand har etter hvert kommet med en rekke svar på disse spørsmålene. Og med en ny strategi overfor kritikerne. Lenge arbeidet selskapet med nye maskiner, motorer og sensorer og kom med svulstige PR-fraser uten innhold. Og svarte nesten fornærmet på kritikk.
Det fungerte greit helt til februar 2020. Da gikk en av de to Lilium-prototypene, en 5-seter, opp i flammer da en metalldel havnet i en av batterimodulene. Denne hendelsen forandret sikkerhetsstandarden i selskapet. Og gründerne opptrer nå også langt mer tilbakeholdne. Wiegand har etter to år dessuten frivillig gitt fra seg stillingen som sjefingeniør for den nye 7-seteren. Garasjegründer-stilen har selskapet for lengst kvittet seg med. I styret sitter nå blant annet den tidligere Airbus-sjefen Tom Enders. Navnet skal gi et inntrykk av seriøsitet.
Knytte sammen metropoler
Men alt dette beroliger ikke Liliums skarpeste kritikere. Bransjebladet Aerokurier kom i fjor med en artikkel der de hadde en omfattende gjennomgang av konsernet. I hovedsak handler striden om drivkraften som selskapet bygger inn i sine modeller. Flere eksperter mener at passasjerdronene ikke vil bli i stand til å nå spådommene om effektivitet og tilbakelagte kilometer.
Forretningsmodellen til Lilium er også annerledes enn konkurrentenes. Den ser ikke for seg korte strekninger, selskapet vil heller knytte sammen byer og metropoler. Derfor er det også feil å snakke om “luftdrosjer”. Wiegand snakker heller om luftbusser eller luftshuttles. Det vil forhåpentligvis bety flere kunder, men vil kreve lengre rekkevidde og smartere motorer. Etter den vertikale starten rett opp i luften skal fartøyene gå over til klassisk flymodus før de igjen gjennomfører landingen vertikalt. Men disse operasjonene krever ekstremt mye energi, spesielt i starten og avslutningen av flyvningen.
Skepsisen kommer fra luftfartseksperter, men Lilium må også overbevise kapitalmarkedet. I høst planlegger selskapet å bli notert på Nasdaq via en såkalt SPAC – eller skallselskap. Ved hjelp av en sammenslåing med det allerede noterte Qell Acquisition faller en rekke hindre bort i forkant av børsnoteringen. Lilium vil også hente inn flere hundre millioner dollar.
Dette er også svært nødvendig. Selskapet måtte levere inn 2019-regnskapet på nytt, og underskuddet økte da fra 42,8 millioner til 75,4 millioner euro. Welt am Sonntag rapporterte om saken, og fikk da en forklaring fra Lilium om at feilen skyldtes føringen av utviklingskostnader.
Selskapet har også foretatt flere andre justeringer. Den annonserte rekkevidden til 7-seteren er blant annet redusert fra 300 til 250 kilometer.
Men skeptikerne vil først og fremst se luftfartøyene til Lilium ta av og fly, med riktig vekt ombord. Det ønsket har Lilium så langt ikke vært i stand til å oppfylle, eller de har ikke ønsket å oppfylle det. Det nærmeste var visningen av en tidligere modell i 2019. Selskapet forsikrer nå at en prototyp av 5-seteren har vært i “aktiv testflyvning” i flere uker, men ingen utenfor Lilium har sett noe til disse testene.
Skaper 90.000 arbeidsplasser
Kanskje er det likevel ikke de fysiske grensene som hindrer bransjen i å ta av, men manglende aksept ute i samfunnet. Det vrimler nå av elsparkesykler på gater og fortauer, og hvordan vil mottagelsen bli når himmelen over parker og bysentrum fylles opp?
Utviklerne ser på luftfartøyene som utslippsfattige og miljøvennlige transportalternativer, men for mange andre representerer de optiske og akustiske klimaverstinger. I tillegg kommer sikkerhetsutfordringene. El-flyene trenger plasser for start og landing som ligger nærmest mulig bebodde områder, hvis ikke forsvinner de innsparingene i tid som kundene blir lovet. Integrasjonen i byenes infrastruktur vil på kort og mellomlang sikt skape problemer, advarer forskere fra Fraunhofer IAO i en studie.
Den europeiske luftsikkerhetsorganisasjonen EASA gjennomførte i mai en analyse der de ville vite om befolkningen aksepterer luftdrosjene. Det europeiske markedet blir i 2030 anslått til om lag 4,2 milliarder euro, og det skal da være skapt om lag 90.000 arbeidsplasser. Passasjerer vil spare tid, i tillegg vil fartøyene kunne brukes i helsevesenet. Transport av organdonasjoner vil for eksempel komme frem 73 prosent raskere.
Først reagerte de spurte positivt og nysgjerrig, heter det i rapporten fra EASA. Men når de ble bedt om å tenke igjennom de direkte virkningene på sine hjemsteder, kom skepsisen også frem. Da ønsket de spurte ikke lenger å bli utsatt for støy, miljøforurensning og mulige sikkerhetsproblemer.
1,20 euro pr. kilometer
Et viktig punkt for at luftdrosjene skal kunne bli akseptert er prisen på reisene, hvor dyre de kommer til å bli. Internt kalkulerer Lilium så langt med 1,20 euro pr. kilometer i luften når operasjonene er i full drift. For strekningen mellom Nürnberg og flyplassen i München betyr det 200 euro. Med tog og t-bane bruker man på denne strekningen i snitt to timer og 45 minutter og betaler knapt 60 euro. På korte strekninger i byene vil prisene bli betydelig høyere sammenlignet med buss eller t-bane.
Fly over Paris-OL
Alle produsentene prøver likevel å unngå å skape et inntrykk av at dette vil bli et leketøy for de rike. De lover også at dersom piloten takket være autonome løsninger ikke lenger er nødvendig, vil kilometerprisen straks synke. Men så langt har luftfartøyene ikke engang tillatelse til å fly med piloter – da blir autopiloter en fjern drøm. Hva er altså fake, og hva er virkelighet i alle planene?
Florian Reuter sitter i ledelsen til Volocopter, det andre store tyske luftdrosjeselskapet. Både finanssterke investorer og det offentlige putter nå milliarder inn i markedet, også til selskaper som på kort tid svir av alle pengene.
– Innen to år vil vi se hvilken forretningsmodell som holder mål. Volocopter vil bli en av vinnerne, sier en selvsikker Reuter.
For å bevise dette deltok han med sin luftdrosje på “Paris Air Forum”. Dette var starten på et samarbeid som retter seg frem mot OL i 2024. Da skal Volocopter-enheter fly over den franske hovedstaden, fra arena til arena. Jo oftere, jo bedre. – Egentlig er det uinteressant om vi transporterer 10 eller 10.000 passasjerer. Det viktigste er at vi flyr, sier Reuter.
I motsetning til Lilium har Volocopter også en enhet som kan fly. Modellen 2X summer et par minutter over flyplassen Le Bourget utenfor Paris, 30 meter over bakken, som et stillegående, strålende hvitt helikopter. Volocopter har til hensikt å trafikkere byen som en slags Uber i luften. Det finnes til og med allerede en app, men fortsatt er det ikke mulig å ta av i en luftdrosje. Løftene er like luftige som rivalens.
Andreas Knie leder en forskningsgruppe som jobber med digital mobilitet, og han tror ikke at bransjen har noen fremtid. I hvert fall ikke for et bredt publikum. – Selskapene gir svar på problemer vi ikke har, sier han.
Hva med klima?
Ferske rapporter om klima lover heller ikke godt.
– Grønn strøm er sjelden, og mengden energi som er nødvendig for å transportere personer elektrisk gjennom luften er gigantisk, sier Knie. Luftdrosjene vil bare være fornuftige i redningsoperasjoner eller for å levere pakker til avsidesliggende steder. – Resten er snarere en gimmick for rike.
I det tyske finansdepartementet lar man seg imidlertid ikke skremme av slike spådommer. Snarere tvert imot. I tillegg til luftdrosjer støtter departementet også forskning knyttet til hydrogendrevne fly. De første testene foregår med en 4-seter; i fremtiden skal det bli mulig med 40 til 80 sitteplasser. Da kan det virkelig bli snakk om en utslippsfri luftbuss.
Pionerene fra Lilium arbeider i første omgang med tester og med drømmen om å kunne ta av. Men valget av stedet der testene gjennomføres kunne kanskje vært bedre. I hvert fall hvis man er overtroisk. På det samme stedet jobbet ingeniører på slutten av 1960-årene med et annet fly som kunne ta av vertikalt. Dornier Do 31 skulle bli et praktstykke for tysk ingeniørkunst. Men bare tre fly ble bygget. Til tross for vellykkede tester ble det ingen serieproduksjon. Det tyske forsvarsdepartementet hadde ikke lenger behov for flyene.
Tekst: Anton Rainer, Marcel Rosenbach, Der Spiegel
Oversatt og tilrettelagt: Hans Jørn Næss (hjn@kapital.no)
