Gjestekommentar: Eirik Haavaldsen, Pareto Securities.
I shippingkretser har ordet unprecedented blitt brukt flittig de siste to årene. 2020 og 2021 har vært år nærmest uten sidestykke, med store bevegelser og perioder med fantastisk inntjening for alle segmentene. I år har det altså vært tørrlast- og containerredere som har kunnet feire, med rater tilbake på nivåer vi strengt tatt aldri trodde vi skulle se igjen.
Heftig innen capesize-segmentet
Mest volatilt har capesize-segmentet vært, de største tørrlastbåtene som primært frakter jernmalm og kull. Her begynte vi året under break-even, men har siden slutten av andrekvartal opplevd fantasinivåer med rater opp mot hundretusen dollar pr. dag i enkelte områder, noe vi ikke har sett siden 2008. I norske kroner tilsvare dette, basert på dagens vekslingskurs, rundt 840.000 kroner pr. dag. I januar estimerte skipsmeglere verdien av en ti år gammel capesize til rett over 20 millioner dollar, et tall som nå har økt til over 35 millioner. Imidlertid har ratene begynt å korrigere nedover den siste tiden, noe som skaper usikkerhet. Vi ser tre faktorer som dominerer.
Kinesiske myndigheter griper inn
For det første har myndighetene i Kina lagt stort press på stålindustrien, og den kinesiske produksjonen har kommet kraftig ned. Noe av dette begrunnes med fokus på miljø – stålproduksjon er i seg selv meget forurensende, og at man ønsker renere luft når Beijing skal avholde de olympiske leker i februar. Vi tror dette er noe forenklet; det er tydelig at den kinesiske økonomien – og boligmarkedet i særdeleshet – er under avkjøling. Dernest har økende kinesisk kullproduksjon skapt noe usikkerhet, selv om dette på ingen måte ser ut til å gå utover kullvolumene på kjøl i det korte eller mellomlange bildet. Til sist har vi også sett tegn til mindre havnefriksjoner, noe som helt klart har påvirket shipping positivt i år.
Uklar sikt inn mot 2022
Tall fra Maritime Analytics viser at gjennomsnittlig tid i havn for en tørrlastbåt pr. reise har økt fra under ti før pandemiutbruddet til nærmere 20 nå. Med syv til åtte reiser pr. år betyr dette et fall i produktivitet som tilsvarer rundt ti prosent av totalflåten. Om dette reverseres, vil det ha stor påvirkning på markedsbalansen. Alt dette har bidratt til usikkerhet i markedet, og sendt tørrlastaksjene ned med mellom 15 og 20 prosent. Vi tror 2021 har vært et eksepsjonelt år, og at 2022 ikke vil vise seg å bli like innbringende. Dog tror vi ikke på noen kollaps, til det er ordreboken på rundt seks prosent av flåten altfor liten. Vi mener derfor at nåværende usikkerhet skaper et gunstig inngangspunkt i tørrlastaksjene, som stort sett alle handles på stor NAV-rabatt og høy løpende direkteavkastning.
Vi mener derfor at nåværende usikkerhet skaper et gunstig inngangspunkt i tørrlastaksjene, som stort sett alle handles på stor NAV-rabatt og høy løpende direkteavkastning.
