For la oss ta et kort historisk tilbakeblikk: Tidlig på 2000-tallet ble IMOs timeplan for utfasing av enkeltskrogs tankskip fremskyndet slik at alle slike skip i praksis ikke kunne operere etter 2009. Samtidig gikk vi inn i en periode med nærmest ustoppelig vekst i kinesisk jernmalmimport. Om det ikke skapte den perfekte storm, så skapte det grobunn for kreativitet og muligheten til å utvikle et relativt obskurt shippingsegment, og det raskt: Konverter enkeltskrogs tankskip til malmskip for de virkelig lange reisene fra Brasil til Kina.
Tidlig på 2000-tallet ble IMOs timeplan for utfasing av enkeltskrogs tankskip fremskyndet slik at alle slike skip i praksis ikke kunne operere etter 2009. Samtidig gikk vi inn i en periode med nærmest ustoppelig vekst i kinesisk jernmalmimport.
Store markedseffekter av regelverket
Det første skipet ble konvertert i 2005 og deretter kom de i rask rekkefølge. Vi har registrert total 66 konverteringer på til sammen 16,9 mdwt. I 2011 utgjorde den konverterte VLOC-flåten rundt syv prosent av capesize-flåten mens den hadde falt til om lag 4,4 prosent i 2016 – på den annen side stod denne flåten i 2016 for over 15 prosent av brasiliansk malmeksport. I perioden 2011–16 utgjorde malmskipninger fra Brasil i konverterte VLOCer cirka seks prosent av totaletterspørselen etter Capesize – og litt forenklet kan man si at denne flåten presset rundt 100 Capesizer ut av dette lukrative markedet.
Ved utgangen av førstekvartal 2021 har dette eventyret fått en ende – det er kun ett operativt skip igjen. På den annen side så har VLOCen som konsept fått et oppsving som muligens kan sammenlignes med 70-tallets ULCC: Big is beautiful! Dagens VLOC-flåte teller rundt 251 skip og 78 mdwt. Skip som i all hovedsak er beskjeftiget med eksport av jernmalm fra Brasil – et segment som utgjør om lag en tredjedel av total Capesize-etterspørsel. Slik sett har et internasjonalt regelverk bidratt til en betydelig endring av markedet.
Dagens VLOC-flåte teller rundt 251 skip og 78 mdwt. Skip som i all hovedsak er beskjeftiget med eksport av jernmalm fra Brasil – et segment som utgjør om lag en tredjedel av total Capesize-etterspørsel. Slik sett har et internasjonalt regelverk bidratt til en betydelig endring av markedet.
Venter på retningslinjer
I dag, omtrent midtveis mellom to møter i IMOs Marine Environment Protection Committee (MEPC), venter vi på retningslinjer på hvordan det allerede vedtatte regelverket for utslipp fra eksisterende skip skal fortolkes og beregnes. Dette vil få betydning for enkeltskips markedsvennlighet med tanke på både service-fart og operasjon. Vi tror det neppe får varige endringer lignende det de konverterte malmskipene ga, men at det skal gi varige endringer som kan slå ut på både inntjening og verdier, er vi helt overbevist om.
I dag, omtrent midtveis mellom to møter i IMOs Marine Environment Protection Committee (MEPC), venter vi på retningslinjer på hvordan det allerede vedtatte regelverket for utslipp fra eksisterende skip skal fortolkes og beregnes.
