Gjestekommentar: Peter Michael E. Christensen i Cleaves Securities
For vedvarende underinvestering i sektoren har gjort at ordreboken nå utgjør kun 6,7 prosent av flåten målt i dødvekttonn, det laveste nivået på vår historikk, det vil si siden 1996. Til tross for at skipsverdiene allerede har økt betydelig fra bunnen i førstekvartal 2020, ser vi fortsatt betydelig oppside igjen i skipsverdier og aksjekurser.
Kortsiktig usikkerhet
I det korte bildet har konflikten i Ukraina økt usikkerhet i markedet. Vi har allerede sett motvilje fra redere mot både å ta russiske laster på grunn av frykt for sanksjoner (hvor skip lastet med russiske varer effektivt kan bli strandet til havs dersom sanksjoner skulle bli innført) og mot å seile inn i Svartehavet. Russland står for 14 prosent av sjøbasert kulleksport. I 2021 gikk om lag 68 prosent av dette til Europa, Japan og Sør-Korea. Å erstatte disse volumene med laster fra andre regioner vil være positivt for flåteutnyttelsesgraden. Skulle derimot konflikten trekke ut i tid og gå forbi korninnhøstingen på sensommeren, kan det slå negativt ut. Ukraina og Russland står samlet for 16 prosent av sjøbasert korneksport. Å erstatte disse volumene vil mildt sagt være utfordrende, og mye av dette vil kunne bli tapt etterspørsel. Nettoeffekten for ulike segmenter i tørrbulk er vanskelig å forutsi.
Hva så med Kina?
Kina, som står for om lag 40 prosent av all tørrbulk-frakt til sjøs, er helt avgjørende for etterspørselen etter tørrbulkskip. Som forventet så vi et sesongmessig lavpunkt i februar som følge av kinesisk nyttår og produksjonskutt hos kinesiske stålverk for å redusere luftforurensningen under OL. Med OL avsluttet venter vi økt produksjon fra og med utgangen av mars. Frem mot 2023 forventer vi en fortsatt økning i brasiliansk jernmalmeksport, på lengre sikt antar vi derimot en relativt moderat etterspørselsvekst etter tørrbulkskip i takt med at kinesisk stålproduksjon flater ut og bruken av kull faller.
Lav ordrebok helt avgjørende
Nøkkelen til vårt positive syn på tørrbulksegmentet er den lave ordreboken. Normalt vil rederne svare på vedvarende høye rater med å bygge i hjel markedet, det har (så langt) ikke skjedd i denne syklusoppgangen, hovedsakelig av to grunner: Boomen vi har sett i LNG og container har ført til at verftene som typisk bygger større tørrbulktonnasje er tilnærmet utsolgt ut 2024, og vi har for tiden usedvanlig god visibilitet på tilbudssiden. Den andre, og kanskje viktigste grunnen, er for høy teknologisk risiko. Med nye CO2-reguleringer som trer i kraft fra 2023 og videre ut over dette tiåret (EEXI og CII), sitter mange redere på gjerdet med tanke på bestillinger, ettersom “grønn nok” teknologi fortsatt er år unna å være kommersielt klar.
Med lav netto flåtevekst trenger en kun moderat etterspørselsvekst for å bedre flåteutnyttelsesgraden og dermed inntjeningen de kommende årene. Med dette bakteppet ser vi fortsatt betydelig oppside i verdiene på større skip og selskaper som er eksponert mot disse klassene frem mot en antatt syklisk topp i andre halvdel av 2023.
